En este día

5 de agosto de 1954: El primer Boeing B-52A Stratofortress de producción realizó su primer vuelo desde Boeing Field, Seattle, Washington. El B-52A se diferenciaba del XB-52 y del YB-52 en que su cabina estaba dispuesta para sentarse uno al lado del otro, en lugar de la disposición en tándem tipo B-47 de los prototipos. También tenía un sistema de reabastecimiento de combustible en vuelo que le permitía recibir combustible de un camión cisterna KC-97 en el aire. Este avión, junto con dos barcos hermanos, se utilizó como avión de prueba de servicio. Se utilizó para probar la aleta vertical más corta del B-52G.

5 de agosto de 1975: El piloto de pruebas de la NASA, John Manke, voló el X-24B desde 60.000 pies hasta un aterrizaje sin motor en la pista principal por primera vez, luego de un descenso sin motor desde 57.050 pies. Esto demostró que un vehículo similar a un transbordador espacial podía aterrizar de forma segura en una pista designada después de una misión en el espacio.

Manke se desempeñó como piloto de investigación, Jefe de Operaciones de Vuelo y director del Centro de Investigación de Vuelo de la NASA, más tarde Centro de Investigación de Vuelo Dryden (ahora Armstrong), en Edwards, California, durante una carrera de 22 años en la NASA. Manke llegó a la NASA en mayo de 1962, como ingeniero de investigación de vuelo. Más tarde fue asignado a la oficina de pilotos y voló varios aviones de apoyo, incluidos el F-104, F5D, F-111 y C-47, antes de comenzar vuelos de investigación en los cuerpos elevadores sin alas en 1968. Manke voló 42 vuelos en los cuerpos elevadores. incluidos el X-24B, X-24A, HL-10 y el M2-F3, más que cualquier otro piloto.

Los cuerpos elevadores sin alas demostraron la capacidad de maniobrar y aterrizar de forma segura un vehículo con una forma diseñada para vuelos espaciales. La investigación proporcionó datos y técnicas de vuelo utilizadas para el diseño de transbordadores espaciales. Realizó el primer vuelo supersónico en un cuerpo sustentador y el primer aterrizaje de un cuerpo sustentador en una pista de superficie dura. El aterrizaje de precisión del X-24B el 5 de agosto de 1975 demostró que un avión de baja elevación y resistencia podía volar para un aterrizaje preciso, lo que llevó a los diseñadores del transbordador espacial a eliminar los planes de incorporar motores a reacción auxiliares en los transbordadores para ayudar en las aproximaciones al aterrizaje.

5 de agosto de 2010:El avión Global Observer 1001 de AeroVironment despegó de la pista 04L en la Base de la Fuerza Aérea Edwards, California, y ascendió a una altitud de 4.000 pies, donde realizó una serie de maniobras antes de aterrizar con éxito una hora más tarde.

6 de agosto de 1945: El mayor del Cuerpo Aéreo del Ejército de los EE. UU., Richard Bong, fue el piloto de pruebas de aceptación del nuevo Lockheed P-80 Shooting Star con base en la Terminal Aérea Lockheed en Burbank, California. Bong había realizado tres giras de combate volando el P-3 en el suroeste del Pacífico. El Shooting Star era un avión de combate completamente nuevo y Bong había volado cuatro horas y 15 minutos en el avión en 12 vuelos.

Poco después del despegue, falló la bomba de combustible principal del motor turborreactor. Sin embargo, no se encendió una bomba de combustible de respaldo. La Estrella Fugaz rodó boca abajo y Bong saltó, pero estaba demasiado bajo para que se abriera su paracaídas y murió. El avión se estrelló en la intersección de Oxnard Street y Satsuma Avenue en North Hollywood, California, donde explotó. Bong era conocido como el "As de ases" por conseguir 40 victorias aéreas sobre aviones japoneses entre el 27 de diciembre de 1942 y el 17 de diciembre de 1944, mientras volaba el Lockheed P-38 Lightning. Recibió la Medalla de Honor, que fue entregada por el general Douglas MacArthur el 12 de diciembre de 1944. Esta fotografía muestra otra estrella fugaz Lockheed P-80A, similar a la que volaba Bong cuando se estrelló.

6 de agosto de 1945: Estados Unidos lanzó la bomba atómica llamada “Little Boy” sobre la ciudad japonesa de Hiroshima durante la Segunda Guerra Mundial. Little Boy era una bomba de fisión tipo cañón de uranio. Fue la primera arma nuclear utilizada en la guerra. La bomba fue lanzada por el Boeing B-29 Superfortress Enola Gay, pilotado por el coronel Paul W. Tibbets, Jr., comandante del 509.º Grupo Compuesto de las Fuerzas Aéreas del Ejército de EE. UU. y el capitán Robert A. Lewis. Explotó con la energía de aproximadamente 15 kilotones de TNT. El bombardeo de Hiroshima fue la segunda explosión nuclear provocada por el hombre en la historia, después de la prueba nuclear Trinity. Little Boy fue desarrollado por el teniente comodoro. El grupo de Francis Birch en el Laboratorio de Los Álamos del Proyecto Manhattan durante la Segunda Guerra Mundial, una reelaboración de su fallida bomba nuclear Thin Man. Al igual que Thin Man, era un arma de fisión tipo pistola, pero derivaba su poder explosivo de la fisión nuclear del uranio-235, mientras que Thin Man se basaba en la fisión del plutonio-239. La fisión se lograba disparando un cilindro hueco (la “bala”) sobre un cilindro sólido del mismo material (el “objetivo”) mediante una carga de polvo propulsor de nitrocelulosa. Contenía 141 libras de uranio altamente enriquecido, aunque menos de un kilogramo sufrió fisión nuclear. Sus componentes fueron fabricados en tres plantas diferentes para que nadie tuviera una copia del diseño completo.

Después de que terminó la guerra, no se esperaba que el ineficaz diseño de Little Boy volviera a ser necesario, y muchos planos y diagramas fueron destruidos. Sin embargo, a mediados de 1946, los reactores del Sitio Hanford comenzaron a sufrir gravemente por el efecto Wigner, la dislocación de átomos en un sólido causada por la radiación de neutrones, y el plutonio empezó a escasear, por lo que se produjeron seis conjuntos Little Boy en la Base Sandia. La Oficina de Artillería de la Marina construyó otros 25 conjuntos Little Boy en 1947 para su uso en el avión de ataque nuclear Lockheed P2V Neptune, que podría lanzarse desde los portaaviones de la clase Midway. Todas las unidades Little Boy fueron retiradas del servicio a finales de enero de 1951.

6 de agosto de 1947:El capitán Chuck Yeager completó el primer vuelo de planeo sin motor de la Fuerza Aérea en el Bell X-1.

6 de agosto de 1977:Se completó la evaluación del transporte Boeing YC-14 AMST y los dos aviones de prueba se colocaron en almacenamiento apto para volar.

6 de agosto de 1980:Una tripulación de B-1 CTF completó una salida de 11 horas en el B-1 Número 4. Este fue el vuelo sin escalas más largo jamás registrado por un B-1.

6 de agosto de 1998: El Pathfinder-Plus impulsado por energía solar, una versión mejorada del vehículo Pathfinder original, alcanzó una altitud máxima de aproximadamente 80,300 pies durante un vuelo de 15 horas en Hawaii. Esta fue la altitud más alta jamás alcanzada por un avión propulsado por hélice. El vehículo llevaba una carga útil simulada de 68 libras.

El avión Pathfinder propulsado por energía solar fue diseñado y fabricado por AeroVironment a principios de los años 1980 para apoyar un programa clasificado. Después de su serie de vuelos iniciales, se determinó que la tecnología requerida no había alcanzado un nivel que permitiera realizar vuelos de duración ultralarga (muchos días) con energía solar. En ese momento el avión fue almacenado. En 1993, la Organización de Defensa de Misiles Balísticos devolvió el avión al estado de vuelo y en 1994, lo transfirió a la NASA para desarrollar tecnología de aviones de plataforma científica como parte del Programa de Tecnología de Sensores y Aeronaves de Investigación Ambiental (ERAST) de la NASA.

Se planeó una serie de vuelos para demostrar que una estructura de avión extremadamente ligera y frágil con una relación de aspecto muy alta (la relación entre la envergadura y la cuerda del ala) puede despegar y aterrizar con éxito desde un aeropuerto y volar a alturas extremadamente altas. altitudes (entre 50.000 y 80.000 pies) impulsados ​​por el poder del sol. Además, el proyecto ERAST también quería determinar la viabilidad de un UAV de este tipo para transportar instrumentos utilizados en diversos estudios científicos.

6 de agosto de 2001:Después de una salida final en la Base de la Fuerza Aérea Edwards, California, por parte del Lockheed Martin X-35B, finalizó el programa de prueba de vuelo de demostración del concepto Joint Strike Fighter X-32/X-35.

6 de agosto de 2003: En la Base de la Fuerza Aérea Edwards, California, un bombardero B-2 realizó una liberación aérea de 80 municiones inertes de ataque directo conjunto (JDAM) como parte de una prueba de separación de armas. El objetivo del programa de prueba era integrar el Conjunto de Lanzamiento de Bomba Inteligente (SBRA) en el B-2.

7 de agosto de 1941: El Grumman Aircraft Engineering Corporation XTBF-1, un prototipo de bombardero torpedero, realizó su primer vuelo. El ingeniero jefe de Grumman y piloto de pruebas, Robert L. Hall, estaba en la cabina. El avión tenía un grave sobrepeso, su centro de gravedad estaba demasiado atrás y era inestable en el eje de guiñada, por lo que Hall regresó rápidamente al aeródromo. La aeronave fue modificada para corregir estas fallas. Se revisó el soporte del motor, moviendo el motor más hacia adelante. Se añadió un filete triangular en la parte superior del fuselaje delante de la aleta vertical y se redujo el peso. El 28 de junio de 1942, el avión se incendió durante un vuelo de prueba y, aunque la tripulación logró rescatarse, el avión quedó destruido. El segundo prototipo XTBF-1 fue enviado al Laboratorio Aeronáutico Langley Memorial del Comité Asesor Nacional de Aeronáutica en Hampton, Virginia, para realizar pruebas en el túnel a escala completa de 30 × 60 pies. Antes del primer vuelo del avión, la Marina estadounidense había encargado 286 aviones de producción. En octubre de 1941, el tipo recibió el nombre oficial de "Avenger". El primer avión de producción realizó su primer vuelo el 15 de diciembre de 1941.

7 de agosto de 1951: El McDonnell F3H Demon realizó su primer vuelo. El Demon era un avión de combate subsónico de ala en flecha basado en portaaviones de la Marina de los EE. UU. El sucesor del F2H Banshee, el Demon fue diseñado originalmente para usar el motor Westinghouse J40, pero tuvo que ser rediseñado para aceptar el Allison J71 después de que el J40 sufriera graves problemas y finalmente fuera abandonado. Aunque carecía de potencia suficiente para un rendimiento supersónico, complementó a los cazas aéreos diurnos como el Vought F8U Crusader y el Grumman F11F Tiger como interceptor armado con misiles para todo clima hasta 1964. Fue retirado antes de que pudiera servir en Vietnam cuando tanto él como el Los Crusader fueron reemplazados en superportaaviones de clase Forrestal y similares por el McDonnell Douglas F-4 Phantom II. El Fantasma de McDonnell, que era igualmente capaz contra objetivos terrestres, cazas y bombarderos, tiene un gran parecido familiar, ya que fue concebido como un desarrollo avanzado del Demonio. El supersónico F-101 Voodoo de la Fuerza Aérea de los Estados Unidos tenía un diseño similar, pero se derivaba del anterior XF-88 Voodoo, que también influyó en el diseño del Demon.

7 de agosto de 1951:El Douglas D-558-2 Skyrocket propulsado por cohetes, con el piloto de pruebas de Douglas Aircraft Company William B. Bridgeman a los controles, voló a una velocidad récord de Mach 1,88 en la Base de la Fuerza Aérea Edwards, California. El D-558-2 fue lanzado desde el aire a 34.000 a pies de un P2B-1S Superfortress de la Armada que había sido transferido a la Armada y modificado en gran medida como un barco de desembarco) pilotado por otro piloto de pruebas de Douglas, George Jansen.

“Estamos a 34.000 pies. Mi señal. Diez fríos minutos preparando el barco para el vuelo. La trampilla salta y libera al cautivo Skyrocket hinchado con propulsores explosivos. Ella se lanza al vuelo”, dijo Bridgeman en esta autobiografía. “Treinta segundos y soy supersónico. Sesenta y ocho mil pies y esto es todo. Sobre el borde. Fácil. El estabilizador controlado eléctricamente la hace volar ahora. Se hace cargo de mí. Con .6 GI, empujo lo suficiente para alcanzar mi velocidad. Estoy en el borde irregular entre 0,6 G y 0,8 G. ¡Está funcionando! Todo va según mi plan. Es muy fácil esta vez. Seguramente no puedo estar batiendo mi último récord sin tener que pagar por ello. El Machmeter se mueve hacia arriba, revoloteando hacia el Número 2... los cohetes chisporrotean y se acaba el combustible. Eso es todo lo que ella escribió."

7 de agosto de 1963: El interceptor Lockheed YF-12, con el piloto de pruebas de Lockheed James D. Eastham en la cabina, realizó su primer vuelo. Se construyeron tres prototipos del YF-12A. Eran interceptores Mach 3+ desarrollados a partir del avión de reconocimiento Lockheed A-12 “Oxcart” de la CIA. Los interceptores estaban equipados con un sistema de control de fuego Hughes muy eficaz y armados con tres misiles aire-aire Hughes AIM-47 Falcon. En 1965, la Fuerza Aérea de los Estados Unidos hizo un pedido de 93 interceptores F-12B para el Comando de Defensa Aérea, pero el Secretario de Defensa, Robert McNamara, se negó continuamente a liberar los fondos que el Congreso había asignado. Finalmente el contrato fue cancelado.

En las pruebas, un YF-12A lanzó un misil Falcon mientras volaba a Mach 3,2 a 74.000 pies (22.555 metros). Interceptó y destruyó con éxito un dron objetivo que volaba a sólo 500 pies (152 metros).

7 de agosto de 2003: El Sistema Automático para Evitar Colisiones Aéreas de la Fuerza Aérea puso a dos F-16 en maniobras automatizadas para evitar colisiones durante un vuelo de prueba. El mayor James Less y el mayor de la Fuerza Aérea Sueca Richard Ljungberg volaron el avión de prueba del simulador de vuelo de estabilidad variable (VISTA/F-16), mientras que el mayor Scott Wierzbankowski voló un F-16 estándar durante la prueba.

8 de agosto de 1946: El prototipo XB-36 de Consolidated-Vultee Aircraft Corporation realizó su primer vuelo en Fort Worth, Texas. Los pilotos de pruebas de Convair, Beryl Arthur Erickson y GS “Gus” Green, junto con el ingeniero jefe de pruebas de vuelo James D. “JD” McEachern, estaban en la cabina. Otros seis miembros de la tripulación estaban a bordo. En una entrevista de 1992 publicada en la revista Code One, Erickson dijo que él y su tripulación estaban listos para despegar a las 5 am, pero no fueron liberados hasta el mediodía. La temperatura del verano en Texas era de 100 grados, pero dentro de la cabina, la temperatura era de 140 grados. Los motores se sobrecalentaban y la presión del aceite era baja. Cuando empujaron los aceleradores hacia adelante, el XB-36 aceleró suavemente y despegó a 110 nudos. El piloto de pruebas retirado dijo: “El XB-36 se controló muy bien en la carrera de despegue y en la transición a un ascenso constante. Volamos de forma conservadora con el tren bajado. El vuelo transcurrió sin incidentes y duró treinta y ocho minutos”. El B-36 fue el avión más grande y pesado construido hasta ese momento. Fue diseñado como un bombardero pesado de largo alcance, capaz de alcanzar objetivos en el continente europeo desde los Estados Unidos y regresar, en caso de que Inglaterra cayera ante la Alemania nazi durante la Segunda Guerra Mundial. Con el fin de la guerra, su propósito fue cambiado al de un bombardero estratégico de largo alcance, portando armas nucleares de gran tamaño que ni siquiera se imaginaban cuando se inició el proceso de diseño.

9 de agosto de 1945: Estados Unidos lanzó "Fat Man", una bomba de fisión de tipo implosión de plutonio apodada sobre la ciudad japonesa de Nagasaki. Fat Man fue la segunda de las dos únicas armas nucleares jamás utilizadas en la guerra. Fue construido por científicos e ingenieros del Laboratorio de Los Álamos utilizando plutonio del sitio de Hanford, y fue lanzado desde el Boeing B-29 Superfortress Bockscar pilotado por el Mayor Charles Sweeney. El nombre Fat Man se refiere al diseño inicial de la bomba porque tenía una forma ancha y redonda. Fat Man era un arma nuclear de tipo implosión con un núcleo de plutonio sólido. El primero de ese tipo en ser detonado fue la prueba nuclear Gadget in the Trinity menos de un mes antes, el 16 de julio en el campo de tiro y bombardeo de Alamogordo en Nuevo México. Dos más fueron detonados durante las pruebas nucleares de la Operación Crossroads en el atolón Bikini en 1946, y se produjeron unas 120 entre 1947 y 1949, cuando fue reemplazada por la bomba nuclear Mark 4. El Gordo se jubiló en 1950.

8 de agosto de 1949: El mayor de la Fuerza Aérea Frank K. “Pete” Everest voló el Bell X-1 a una altitud máxima de 71,902 pies. Esta fue la altitud más alta alcanzada por la primera generación del avión de investigación X-1.

8 de agosto de 1955: El X-1A se perdió después de que se produjo una explosión mientras aún estaba acoplado a su nave nodriza a una altitud de 30.000 pies, sólo 70 segundos antes del lanzamiento. El piloto de la NACA, Joe Walker, escapó ileso de la cabina, tras lo cual el avión de investigación fue arrojado sobre el campo de bombardeo. El accidente, que tuvo lugar en su segunda misión con NACA, fue causado por la reacción de una junta de cuero Ulmer con oxígeno líquido.

9 de agosto de 1964: El corredor de autos de alta velocidad Marion Lee “Mickey” Thompson perdió el control de su vehículo de 2000 caballos de fuerza y ​​sobrevivió a un giro de 170 millas por hora durante las pruebas de neumáticos en la pista sur del lago en la Base de la Fuerza Aérea Edwards, California. Su automóvil, propulsado por cuatro motores Packard , chocó contra un bache a 178 millas por hora y salió volando. Los cuatro neumáticos especiales Goodyear se hicieron trizas, pero no reventaron.

Thompson fue un constructor y promotor de carreras de autos estadounidense. Thompson, un hot-rodder desde su juventud, persiguió cada vez más récords de velocidad en tierra cuando tenía entre 20 y 30 años. Alcanzó fama internacional en 1960, cuando se convirtió en el primer estadounidense en romper la barrera de las 400 millas por hora, conduciendo su Challenger 1 a una velocidad máxima en un sentido de 406,60 mph en Bonneville Salt Flats y superando el récord mundial en un sentido de John Cobb. marca de 402 mph. Luego, Thompson se dedicó a las carreras y ganó muchos campeonatos de pista y dragster. En la década de 1960, también inscribió autos en las 500 Millas de Indianápolis. Más tarde, formó organismos sancionadores de carreras todoterreno SCORE International y Mickey Thompson Entertainment Group. En 1988, Thompson y su esposa Trudy fueron misteriosamente asesinados a tiros en su casa en Bradbury, California. El crimen permaneció sin resolverse hasta 2007, cuando un ex socio comercial fue declarado culpable de haber orquestado los asesinatos.

9 de agosto de 1976: El Boeing YC-14, un avión de transporte militar táctico birreactor de despegue y aterrizaje corto, realizó su primer vuelo. Fue la finalización de la entrada de Boeing en el transporte STOL medio avanzado de la Fuerza Aérea de EE. UU., cuyo objetivo era reemplazar el Lockheed C-130 Hercules. El YC-14 competía contra el McDonnell Douglas YC-15. Las pruebas cara a cara comenzaron en la Base de la Fuerza Aérea Edwards en noviembre de 1976. Las pruebas finalizaron a finales del verano de 1977. Se construyeron dos YC-14 y, una vez finalizadas las pruebas, ambos fueron devueltos a Boeing: uno está almacenado en el Centro de Mantenimiento y Regeneración Aeroespacial. Center, ubicado en la Base de la Fuerza Aérea Davis-Monthan, Arizona, y el otro está en exhibición en el cercano Museo Pima Air & Space.

10 de agosto de 1917: Personal de la California Airplane & Motor Company probó con éxito un prototipo de avión de exploración biplaza. El avión de 190 caballos de fuerza, inspirado en un caza francés, fue transportado en camión desde Los Ángeles y ensamblado en el lugar. Este fue el primer uso registrado del lecho seco del lago con fines de prueba de vuelo.

Curtiss Airplane and Motor Company se creó el 13 de enero de 1916 a partir de Curtiss Airplane Company de Hammondsport, Nueva York, y Curtiss Motor Company de Bath, Nueva York. Burgess Company de Marblehead, Massachusetts, se convirtió en una subsidiaria en febrero de 1916. Con la Con el inicio de la Primera Guerra Mundial, los pedidos militares aumentaron drásticamente y Curtiss necesitaba expandirse rápidamente. En 1916, la empresa trasladó su sede y la mayoría de las actividades de fabricación a Buffalo, Nueva York, donde había mucho mayor acceso a transporte, mano de obra, experiencia en fabricación y capital muy necesario. La empresa albergaba una fábrica de motores de avión en la antigua Taylor Signal Company-General Railway Signal Company. Se inició una operación auxiliar en Toronto, Ontario, que participó en la producción y el entrenamiento, estableciendo la primera escuela de vuelo en Canadá en 1915.

Las pruebas de vuelo son una rama de la ingeniería aeronáutica que desarrolla y recopila datos durante el vuelo de una aeronave, o pruebas atmosféricas de vehículos de lanzamiento y naves espaciales reutilizables, naves espaciales, y luego analiza los datos para evaluar las características aerodinámicas de vuelo del vehículo con el fin de validar el diseño, incluidos los aspectos de seguridad. La fase de prueba de vuelo logra dos tareas principales: 1) encontrar y solucionar cualquier problema de diseño y luego 2) verificar y documentar las capacidades del vehículo para la certificación gubernamental o la aceptación del cliente. La fase de prueba de vuelo puede abarcar desde la prueba de un único sistema nuevo para un vehículo existente hasta el desarrollo y certificación completos de una nueva aeronave, vehículo de lanzamiento o nave espacial reutilizable. Por lo tanto, la duración de un programa de pruebas de vuelo particular puede variar desde unas pocas semanas hasta muchos años.

En 1917, los dos principales titulares de patentes de aviones, la Compañía Wright y la Compañía Curtiss, habían bloqueado efectivamente la construcción de nuevos aviones, que se necesitaban desesperadamente cuando Estados Unidos entraba en la Primera Guerra Mundial. La recomendación de un comité formado por Franklin D. Roosevelt, entonces subsecretario de la Marina, presionó a la industria para que formara una organización de licencias cruzadas (en otros términos, un consorcio de patentes), la Asociación de Fabricantes de Aeronaves.

10 de agosto de 1951:North American Aviation anunció que un segundo avión de la Fuerza Aérea, el F-86 Sabre, había completado con éxito una certificación de reabastecimiento de combustible en el aire KB-29F en el Centro de pruebas de vuelo de la Fuerza Aérea, Base de la Fuerza Aérea Edwards, California.

10 de agosto de 1961: Un Republic F-105 Thunderchief levantó la carga más grande jamás llevada por un avión monomotor cuando transportaba una carga útil de más de 14,000 libras durante una prueba. En esta fotografía, el F-105D-5-RE Thunderchief 58-1173 está cargado con 16 bombas de propósito general M117 de 750 libras, que en realidad pesan aproximadamente 820 libras cada una. El Thunderchief es el avión monoplaza y monomotor más grande jamás construido. Era un cazabombardero Mach 2, diseñado para ataques nucleares tácticos defensivos de la OTAN con una bomba nuclear transportada en un compartimiento de bombas interno. Sin embargo, es más conocido como un cazabombardero utilizado en la guerra de Vietnam. Debido a su altísima velocidad, fue empleado como una "comadreja salvaje", atacando sitios de misiles tierra-aire.

10 de agosto de 1961: Comandante de la Marina de los EE. UU. Forrest S. Peterson tomó el X-15 No. 1 en su primer vuelo con el motor XLR99, alcanzando Mach 4,1 en los cielos de la Base de la Fuerza Aérea Edwards, California.

11 de agosto de 1955: El Bell XV-3, un avión estadounidense de rotor basculante, realizó su primer vuelo. Bell desarrolló el XV-3 para un programa de investigación conjunto entre la Fuerza Aérea de los EE. UU. y el Ejército de los EE. UU. con el fin de explorar tecnologías de convertiplano. El XV-3 presentaba un motor montado en el fuselaje con ejes de transmisión que transferían potencia a conjuntos de rotores de dos palas montados en las puntas de las alas. Los conjuntos de rotores de punta de ala se montaron para inclinarse 90 grados de vertical a horizontal, diseñados para permitir que el XV-3 despegue y aterrice como un helicóptero pero vuele a velocidades más rápidas, similar a un avión de ala fija convencional. Aunque su rendimiento era limitado, el avión demostró con éxito el concepto de rotor basculante, logrando 110 transiciones del modo helicóptero al modo avión entre diciembre de 1958 y julio de 1962. El programa XV-3 terminó cuando el avión restante sufrió graves daños en un accidente en el túnel de viento en mayo. 20 de octubre de 1966. Los datos y la experiencia del programa XV-3 fueron elementos clave utilizados para desarrollar con éxito el Bell XV-15, que más tarde allanó el camino para el V-22 Osprey.

11 de agosto de 1956: El capitán Robert M. White realizó la prueba de vuelo inicial de un controlador lateral en un F-102A. Esta disposición de control única se adaptaba a las pantallas de radar planificadas para el próximo interceptor F-106. Más tarde se convirtió en estándar en el F-16 Fighting Falcon de la década de 1980.

Un controlador de palanca lateral o palanca lateral es una columna de control de la aeronave ubicada en la consola lateral de los instrumentos del piloto. Normalmente, esto se encuentra en aviones que están equipados con sistemas de control de vuelo por cable. Los controles del acelerador generalmente están ubicados a la izquierda de un solo piloto o en el centro en una cabina de vuelo de dos asientos. Sólo se requiere una mano para operarlo; El manejo a dos manos no es posible ni necesario. La palanca lateral se utiliza en muchos aviones de combate militares modernos, como el F-16 Fighting Falcon, Mitsubishi F-2, Dassault Rafale y F-22 Raptor, y también en aviones civiles, como el Sukhoi Superjet 100, Airbus A320 y todos los aviones Airbus posteriores, incluido el avión de pasajeros más grande en servicio, el Airbus A380.

También se utiliza en modelos de helicópteros muy nuevos como el 525 de Bell. Esta disposición contrasta con el diseño más convencional donde la palanca está ubicada en el centro de la cabina entre las piernas del piloto, llamada “palanca central”. En el diseño de la palanca central, al igual que los yugos de los aviones tradicionales, los controles tanto del piloto como del copiloto están conectados mecánicamente entre sí para que cada piloto tenga una idea de los controles del otro. En las implementaciones típicas de palancas laterales de Airbus, las palancas son independientes, las denominadas palancas laterales "pasivas". La computadora del avión agrega múltiples entradas o un piloto puede presionar un "botón de prioridad" para bloquear las entradas de la otra palanca lateral. Sin embargo, si ambas palancas laterales se mueven en diferentes direcciones, ambas entradas se cancelan y suena una advertencia sonora de "entrada dual".

Un desarrollo posterior y significativo es la medida lateral "activa". En este sistema, los movimientos en una palanca lateral producen las mismas acciones en la otra palanca lateral y, por lo tanto, proporciona información valiosa al otro piloto. Esto aborda las críticas anteriores a la postura "pasiva". La palanca lateral "activa" también proporciona información táctil al piloto durante el vuelo manual y muchos creen que se convertirá en el estándar para todos los nuevos aviones de vuelo por cable. Una palanca lateral "activa" de este tipo también se puede utilizar para aumentar la adherencia de los pilotos a una envolvente de vuelo seguro aplicando una retroalimentación de fuerza cuando el piloto realiza una entrada de control que acercaría la aeronave a los límites de la envolvente de vuelo seguro. Esto reduce el riesgo de que los pilotos entren en estados peligrosos de vuelos fuera de las fronteras operativas, manteniendo al mismo tiempo la autoridad final de los pilotos y aumentando su conciencia de la situación.

11 de agosto de 1972: El F-5E Tiger II realizó su primer vuelo, pilotado por el piloto de pruebas jefe de Northrop, Hank Chouteau. En 1970, Northrop ganó la competencia internacional de aviones de combate para reemplazar al F-5A, con mejor desempeño aire-aire contra aviones como el MiG-21 soviético. El avión resultante, inicialmente conocido como F-5A-21, posteriormente se convirtió en el F-5E. Tenía motores General Electric J85-21 más potentes y un fuselaje alargado y agrandado, con capacidad para más combustible. Sus alas estaban equipadas con extensiones de borde de ataque agrandadas, lo que aumentaba el área del ala y mejoraba la maniobrabilidad. La aviónica del avión era más sofisticada; Incluyendo de manera crucial un radar (inicialmente el Emerson Electric AN/APQ-153) (los F-5A y B no tenían radar). Conservó el armamento de dos cañones M39, uno a cada lado del morro del F-5A. Se podrían incorporar varios ajustes de aviónica específicos a petición del cliente, incluido un sistema de navegación inercial, TACAN y equipos ECM. El 6 de abril de 1973, el 425º TFS en la Base de la Fuerza Aérea Williams, Arizona, recibió el primer F-5E Tiger II. El F-5E demostró ser un avión de combate exitoso en servicio con los aliados de los EE. UU., pero no tuvo servicio de combate con la Fuerza Aérea de los EE. UU., aunque los EE. UU. volaron el F-5A con modificaciones, denominado F-5C, en Vietnam. El F-5E evolucionó hasta convertirse en el F-5G monomotor, que pasó a llamarse F-20 Tigershark. Perdió ventas de exportación al F-16 en la década de 1980. El F-5 también fue adoptado como "agresor" de las fuerzas opuestas (OPFOR) para funciones de entrenamiento diferentes debido a su pequeño tamaño y similitudes de rendimiento con el MiG-21 soviético. El F-5E sirvió en la Fuerza Aérea de EE. UU. desde 1975 hasta 1990, en el 64.º Escuadrón Agresor y el 65.º Escuadrón Agresor en la Base de la Fuerza Aérea de Nellis en Nevada.