A medida que cae el monopolio de Amtrak, Brightline amplía los trenes de pasajeros a Orlando

ORLANDO – El monopolio de décadas de Amtrak sobre los viajes interurbanos en tren de pasajeros caerá en las próximas semanas cuando Florida se convierta en el hogar de los trenes estadounidenses más rápidos fuera del Corredor Noreste.

Está previsto que Brightline, el único ferrocarril privado de pasajeros del país, abra aquí su estación más nueva a finales de este año, proporcionando una conexión de tren entre el Aeropuerto Internacional de Orlando y el sur de Florida en tres horas. Mientras tanto, avanzan los trabajos en proyectos de alta velocidad en los estados del oeste y Texas, y Amtrak contempla su mayor expansión en 52 años.

Los 5 proyectos ferroviarios de alta velocidad que están tomando forma en EE.UU.

Dos años después de que la ley de infraestructura comenzara a inyectar $66 mil millones en la envejecida red ferroviaria del país, los ferrocarriles nacionales de pasajeros están mostrando sus mayores signos de fortaleza en generaciones. El control singular de Amtrak sobre el transporte de pasajeros ferroviarios estadounidenses está disminuyendo a medida que las empresas privadas, los estados y el gobierno federal consideran los trenes rápidos como alternativas respetuosas con el medio ambiente a las autopistas congestionadas, mientras los promotores prometen velocidades que rivalizan con las de Europa y Asia.

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Amtrak dice que considera que otros proveedores ferroviarios son complementarios a su oferta, en un momento en que el antiguo ferrocarril de pasajeros del país (que recientemente cuenta con miles de millones de dólares federales) se embarca en su propio plan para agregar 39 rutas y conectar docenas de ciudades más. El presidente Biden, cuyo cariño por el sistema le valió el apodo de “Amtrak Joe”, es quizás el mayor impulsor del proyecto bipartidista.

Sin ayuda federal, el debut moderno del tren de pasajeros privado que conectará dos áreas metropolitanas importantes se hará realidad cuando los usuarios de Brightline lleguen a Orlando desde el centro de Miami. La Administración Federal de Ferrocarriles espera aprobarlo en unos días, lo que desencadenará un período de prueba de tres semanas antes de que Brightline transporte pasajeros. Luego, la compañía pondrá sus miras en un ferrocarril de alta velocidad de 12 mil millones de dólares desde Las Vegas al sur de California, una enorme empresa que podría poner trenes que viajen a 186 mph en las vías de Estados Unidos para 2028.

“Estamos mucho más cerca que nunca. Va a suceder”, dijo el exsecretario de transporte Ray LaHood, colocando el proyecto occidental en “la parte superior de la lista” de corredores importantes que podrían colocar a la nación en el mapa del tren de alta velocidad.

La prueba de las ambiciones ferroviarias de pasajeros de Estados Unidos se está llevando a cabo en el sur de Florida, donde predominan los automóviles, donde una resplandeciente estación ha transformado un vecindario de Miami que durante mucho tiempo se había pasado por alto, a tres millas del extremo sur de la Interestatal 95.

Hasta ahora, Brightline ha operado de manera muy similar a un servicio de cercanías a través del sur de Florida, pero su estación de Orlando será el primer enlace de tren de pasajeros del país que no sea de Amtrak entre dos áreas metropolitanas en cuatro décadas, un proyecto con casi $6 mil millones en inversión privada. Aunque no es una verdadera operación de alta velocidad, el servicio Brightline Florida superará las velocidades de 125 mph en algunas áreas: el tren más rápido del país fuera de la región de DC a Boston.

Cinco años después de que Brightline abriera su servicio de 67 millas entre Miami y West Palm Beach, los pasajeros llenan los trenes de cinco vagones para eventos deportivos y festivales, mientras que los viajeros los utilizan para ir a sus trabajos. Los estudiantes reciben pases con descuento para excursiones educativas.

Brightline utiliza la estación de tren original de Miami del magnate de los negocios Henry Flagler y su Ferrocarril de la Costa Este de Florida, construido a finales de la década de 1880. La estación estaba en mal estado y estaba rodeada de aparcamientos. La plataforma elevada es ahora el centro de 1,5 millones de pies cuadrados de desarrollo, con espacios de oficinas, comerciales y residenciales construidos por el propietario de Brightline.

Los vagones del servicio, construidos por el conglomerado industrial alemán Siemens y operados con locomotoras diésel-eléctricas en cada extremo, cuentan con características que faltan en muchos trenes de Amtrak (algunos de los cuales tienen 50 años) incluyendo amplios asientos de cuero, una gran cantidad de tomas de corriente y WiFi fuerte.

Los asistentes llevan café, bebidas alcohólicas y refrigerios para que los compren los viajeros con tarifa económica, artículos que son complementarios para los titulares de boletos premium. Los pasajeros pueden programar conexiones de Uber a aeropuertos y otros lugares a través de la aplicación Brightline, y la aerolínea ofrece servicio de transporte gratuito en algunas estaciones.

Otras diferencias con Amtrak incluyen asientos asignados (que Amtrak ofrece solo en su ruta Acela y para tarifas de clase ejecutiva en trenes seleccionados), un control de seguridad antes de abordar y el uso de las salas de conferencias en las estaciones por parte de los pasajeros.

Las tarifas, que son comparables a las de Amtrak y competitivas con las tarifas aéreas, varían según el tiempo de viaje y la antelación con la que se compran los billetes. Un billete de Miami a West Palm Beach puede costar entre $15 y $52. Las tarifas económicas de Orlando a Miami comienzan en $ 79 por trayecto. Brightline ofrecerá 16 viajes de ida y vuelta diarios con salidas cada hora entre Miami y Orlando.

El servicio transportó a más de 1,2 millones de personas en 2022, con más de 1,1 millones de viajes este año hasta finales de julio. Pero el objetivo siempre ha sido conectar dos de las ciudades más turísticas del país con sus respectivas metrópolis cercanas (Orlando con Miami y Las Vegas con Los Ángeles) antes de tomar el tren de alta velocidad a nivel nacional.

"Florida es la Versión 1.0, y creemos que es una gran 1.0", dijo Wes Edens, el multimillonario copropietario del equipo de baloncesto Milwaukee Bucks y cofundador de Fortress Investment Group, propietario de Brightline. “Creemos que la versión 2.0, el tren de alta velocidad de Las Vegas a Los Ángeles, es la encarnación real de cómo puede y debe ser el tren de alta velocidad. Y ese es el sistema que la gente observará y emulará cuando analicen sistemas de construcción en todo el país”.

La ruta de 218 millas de Las Vegas a los suburbios de Los Ángeles, denominada Brightline West, cuenta con terrenos, revisiones federales y acuerdos laborales vigentes, y los líderes de la compañía dicen que podría construirse en cuatro años. Sus perspectivas son buenas, dicen líderes de la industria y funcionarios de transporte, en medio de una renovada atención al ferrocarril en Washington y niveles históricos de financiamiento federal para una red ferroviaria nacional que se ha quedado rezagada en el escenario global.

Brightline West, que se espera que se financie principalmente a través de inversiones privadas, como el proyecto de Florida, también aspira a recibir una subvención federal multimillonaria.

Edens dijo que la historia se repetirá: Estados Unidos tendrá su primer sistema ferroviario de alta velocidad justo antes de albergar sus próximos Juegos Olímpicos: los Juegos de Verano de 2028 en Los Ángeles. La fecha prevista por Brightline West coincide con el inicio de los Juegos.

El primer tren bala de Japón, de Tokio a Osaka, ahora la línea ferroviaria de alta velocidad más antigua del mundo, abrió sus puertas 10 días antes de los Juegos Olímpicos de Tokio de 1964. China abrió su primera línea de alta velocidad, de Beijing a Tianjin, una semana antes de los Juegos Olímpicos de Beijing 2008 y desde entonces ha construido 42.000 kilómetros de líneas.

"Va a suceder en Estados Unidos tal como sucedió antes en China y Japón", dijo Edens, quien imagina un servicio inspirado en la ruta Eurostar de París a Londres y ya está considerando otros corredores. “Creo que un [sistema] rápidamente se convertirá en dos, tres o cuatro. Realmente creo que en el transcurso de los próximos 20 a 30 años, se podrán ver docenas de trenes de alta velocidad construidos en Estados Unidos”.

Entre otros proyectos en distintas etapas, California está construyendo un sistema de 500 millas entre Los Ángeles y San Francisco que se ha visto afectado por retrasos y sobrecostos. Su precio, de 128.000 millones de dólares, casi cuadruplica los 33.000 millones de dólares del proyecto que los votantes aprobaron en 2008. Se está construyendo una sección de 119 millas, y las proyecciones indican que se abrirá un segmento de 171 millas que conectará Merced, Fresno y Bakersfield entre 2030 y 2033. .

En Texas, un plan para un tren que conecte Dallas y Houston en menos de 90 minutos ha tardado en avanzar en medio de desafíos en una revisión ambiental, la oposición de los propietarios de tierras y, más recientemente, un éxodo de liderazgo en la empresa que desarrolla la línea. En el noroeste del Pacífico, se encuentra en las primeras fases de planificación un proyecto para conectar Portland, Oregon, Seattle y Vancouver, BC.

Si bien la mayor parte de los 66 mil millones de dólares que la ley de infraestructura asignó para el ferrocarril se destinará a mejorar las vías existentes y reemplazar túneles y puentes centenarios a lo largo del Corredor Noreste de Amtrak, se reservan 12 mil millones de dólares para mejorar los servicios de pasajeros fuera de esa región, incluido el tren de alta velocidad. .

Brightline West recibió recientemente una subvención de $25 millones de la ley de infraestructura, mientras que el proyecto de alta velocidad de California tiene una subvención de $20 millones para su estación de Fresno mientras busca $8 mil millones más. Otros proyectos han solicitado financiación federal.

El secretario de Transporte, Pete Buttigieg, que viajó en el tren Shinkansen de Japón este verano mientras estaba en la cumbre del Grupo de los Siete, dijo que la financiación a través de la ley tiene como objetivo impulsar una serie de proyectos ferroviarios.

"Realmente creo que ver para creer, y cuando tengamos siquiera uno de estos en funcionamiento -lo que creo que puede suceder en esta década- entonces los estadounidenses exigirán más", dijo.

Los altos costos y un complicado proceso de aprobación federal que puede prolongarse durante años han paralizado los proyectos. Mientras tanto, los defensores del ferrocarril y los líderes de la industria dicen que un mandato de décadas de “Compre Estados Unidos” agrega complejidad. La política requiere que la infraestructura de transporte financiada con fondos federales utilice materiales fabricados en Estados Unidos, un desafío para una industria nacional incipiente.

El representante Seth Moulton (demócrata por Massachusetts), que se describe a sí mismo como evangelista del tren de alta velocidad y ex director general de Texas Central, la compañía que desarrolla la línea de Houston a Dallas, ha pedido que se acelere el proceso regulatorio. particularmente para proyectos ferroviarios que, según él, beneficiarían al medio ambiente.

"Es un poco loco que tengamos una ley de política ambiental que obstaculice el desarrollo de proyectos que son fundamentalmente buenos para el medio ambiente", dijo Moulton en una conferencia reciente en Washington. "Deberían haber plazos claros".

Estados Unidos tiene algunos de los proyectos de transporte más caros del mundo, afirmó Eric Goldwyn, profesor de planificación urbana de la Universidad de Nueva York. Su investigación encontró que los costos asociados con cuestiones de gobernanza, como las revisiones ambientales, y la tendencia estadounidense a construir estaciones más grandes con plazos de construcción más largos han hecho que algunos proyectos tengan costos prohibitivos.

Si bien la ley de infraestructura puso dinero a disposición, los expertos dicen que el mayor desafío es si el apoyo político y público al ferrocarril puede cambiar en una nación que se mueve en automóvil. La congestión del tráfico y las preocupaciones ambientales no han sido incentivos significativos para reducir la dependencia de los automóviles, dijo Robert Cervero, profesor emérito del Departamento de Planificación Regional y Municipal de UC-Berkeley, quien citó el aumento de la propiedad de automóviles durante la pandemia a medida que disminuía el transporte.

"Históricamente somos una sociedad mucho más orientada al automóvil, por lo que es realmente difícil para el tren de alta velocidad afianzarse en Estados Unidos en comparación con algunas de las otras economías avanzadas", dijo.

Si bien la demanda de ferrocarril es alta en corredores densamente poblados como el noreste, Cervero dijo que en pares de ciudades como Los Ángeles-Las Vegas o Dallas-Houston, podría ser difícil vender el ferrocarril interurbano como una alternativa de conducción porque los pasajeros En las terminales probablemente todavía necesites un coche para desplazarte.

Se estima que la línea ferroviaria electrificada de 265 millas desde Las Vegas hasta Rancho Cucamonga, donde se conectaría con el centro de Los Ángeles mediante un tren de cercanías, costará 12 mil millones de dólares, tres veces el precio previsto a mediados de la década de 2000. Brightline presentó una solicitud de 4.000 páginas en abril para una subvención federal de 3.750 millones de dólares de la ley de infraestructura.

La subvención pretende cubrir casi un tercio del costo del proyecto, dijeron los funcionarios, mientras que la compañía utilizaría capital privado y deuda libre de impuestos conocida como bonos de actividad privada para financiar el resto. Una adjudicación sería una de las mayores inyecciones de fondos federales a un proyecto de transporte desarrollado de forma privada en la historia moderna, al tiempo que le daría a Brightline un impulso importante para iniciar la construcción este año.

"Creemos que es un uso muy eficiente de los dólares del sector público para lograr el resultado que, en última instancia, será el estímulo que la industria siempre ha estado buscando", dijo el director ejecutivo de Brightline, Michael Reininger.

El desarrollador de Las Vegas Tony Marnell II, el hombre detrás de la construcción de los complejos turísticos Bellagio y Wynn Las Vegas, propuso la idea de un tren bala en 2005 para conectar los casinos de la ciudad con Victorville, a 85 millas del centro de Los Ángeles en una extensión cubierta de rocas. al borde del desierto de Mojave.

La adquisición del proyecto por parte de Brightline en 2018 renovó las esperanzas para la línea en problemas. Desde entonces, la compañía ha conseguido terrenos para cuatro estaciones y el derecho de paso en la mediana de la transitada Interestatal 15 para construir vías de alta velocidad.

Para conectarse con Los Ángeles, Brightline propuso extender la línea desde Victorville hasta Rancho Cucamonga, que tiene una conexión de tren interurbano con el centro de Los Ángeles. La Administración Federal de Ferrocarriles finalizó su revisión de esa extensión de 49 millas en julio y no encontró impactos ambientales significativos.

Los funcionarios del proyecto planean eventualmente tomar la línea hasta Los Ángeles Union Station y conectarla con otros sistemas ferroviarios. La línea llenaría un vacío en la red de Amtrak, que no ha prestado servicio al corredor de Las Vegas a Los Ángeles en 26 años.

Por su parte, Amtrak también está impulsando una importante expansión. Planea aumentar las velocidades en el noreste y expandirse a nuevas ciudades en todo el país. Entre las nuevas rutas propuestas se encuentra el servicio en posibles mercados de Brightline: Miami y Orlando, y restablecer la conexión ferroviaria entre Las Vegas y Los Ángeles.

Si bien Amtrak ha propuesto inversiones en rutas de corta distancia (generalmente de menos de 400 millas), el ferrocarril no podría operar trenes rápidos. Fuera del noreste, los trenes de Amtrak utilizan líneas de carga, en las que las velocidades suelen ser inferiores a 80 mph.

El servicio de Brightline de Miami a Orlando sería más rápido que el de Amtrak, que tarda de cinco a siete horas en dos rutas de larga distancia.

El director ejecutivo de Amtrak, Stephen Gardner, dijo que la compañía da la bienvenida a la competencia. Dijo que a medida que Brightline crezca y se construyan otros sistemas, espera oportunidades para que Amtrak se conecte con otras redes.

"Somos partidarios del tren de pasajeros interurbano, por lo que me entusiasma ver a otras personas que ven oportunidades en lo que hacemos", dijo. "Los trenes tienen un papel que desempeñar en el siglo XXI, por lo que cualquiera que comparta esa visión lo consideramos nuestro aliado".

El apoyo a Brightline es generalizado en Nevada y California, donde los trenes viajarían en la mediana de la I-15, una de las principales autopistas más mortíferas del país. Los funcionarios federales y estatales dicen que la línea ferroviaria propuesta sería una alternativa más segura y una solución ecológica a la congestión crónica del área.

Cada año se realizan cincuenta millones de viajes entre el sur de California y Las Vegas, la mayoría en vehículos privados, según los estudios sobre el número de pasajeros del proyecto. Brightline quiere captar 11 millones de esos viajes anualmente.

El representante Jimmy Gómez (D), cuyo distrito incluye el centro de Los Ángeles, dijo que el proyecto es fundamental para los objetivos ambientales y para aliviar los atascos de kilómetros de largo en la I-15. Gómez, junto con otros miembros de las delegaciones del Congreso de California y Nevada, firmó recientemente una carta bipartidista a Buttigieg expresando “fuerte apoyo” a la solicitud de Brightline de 3.750 millones de dólares, presentada conjuntamente con el Departamento de Transporte de Nevada.

Buttigieg, cuya oficina decidirá si Brightline recibe fondos federales, no quiso comentar sobre las perspectivas competitivas de la compañía, pero dijo que la administración da la bienvenida a la inversión del sector privado.

“Obviamente, amamos a Amtrak. También nos encanta cualquier paso que aporte más capital para brindar un buen servicio ferroviario a los pasajeros, y nuestro trabajo es invertir en la infraestructura que ayude a hacerlo realidad”, dijo. “Estamos avanzando a todo vapor (sin ánimo de hacer ningún juego de palabras) en el ferrocarril de pasajeros en Estados Unidos. Y si el capital privado es parte de lo que se necesita para lograrlo, mucho mejor”.

Andy Kunz, presidente y director ejecutivo de la Asociación de Ferrocarriles de Alta Velocidad de EE. UU., dijo que los defensores quieren que la ley de infraestructura apoye proyectos que estén listos para construirse, como Brightline West.

"No podemos esperar otros 30 años para construir un sistema ferroviario", afirmó Kunz. Completar un proyecto, dijo, le daría a la nación una muestra del tipo de servicio ferroviario disponible sólo a nivel internacional.

De regreso al sur de Florida, Liliana Rodríguez toma el tren semanalmente para ir a la casa de su hija en Boca Ratón, donde ayuda a cuidar a sus dos nietos. La opción ferroviaria evita el recorrido de 50 millas por la congestionada Interestatal 95.

Las tarifas se acumulan, dijo Rodríguez, pero la confiabilidad y eficiencia del sistema le han dado la capacidad de moverse consistentemente entre las dos ciudades.

"Es magnífico", dijo. “Puedo pasar tiempo con mis nietos y volver a casa si es necesario. Me imagino cómo será cuando abran en Orlando. Por fin podemos irnos sin conducir”.

La compañía dijo que espera que la mayoría de los clientes sean residentes de Florida que viajen entre las dos ciudades, así como turistas, particularmente aquellos de América Latina, que podrían mostrarse reacios a alquilar un automóvil. Brightline también apuesta a que los viajeros en avión desde la zona de West Palm Beach tomen el tren hasta el aeropuerto de Orlando.

Cuando los billetes de tren a Orlando salieron a la venta a mediados de abril, Joshua Wallack fue uno de los primeros en comprarlos. Dijo que quiere estar en el tren debut de Orlando a Miami, un viaje que hace con frecuencia a través de la autopista de peaje de Florida y que fácilmente puede pasar de un viaje de tres horas y media a una pesadilla de cinco horas.

Wallack, director de operaciones de un bar y restaurante con sucursales en ambas ciudades, dijo que Brightline cambiará Florida.

“Imagínese la diferencia de productividad. Todo el tiempo estoy escribiendo correos electrónicos, haciendo llamadas, devolviendo mensajes de texto”, dijo. "No tengo que conducir".

Edición de la historia por Tim Richardson. Edición de fotografías por Mark Miller. Edición de textos de Grant Johnson. Diseño de Jennifer C. Reed.

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